1maud 1maud
5430
BLOG

Nie chcę być dyżurnym durniem Europy

1maud 1maud Polityka Obserwuj notkę 166

To co serwują nam media i politycy koalicji rządzącej w związku z zakupem i wprowadzeniem do eksploatacji Pendolino ma się tak do rzetelnej informacji jak rzeczywistość do wróżb ulicznych Cyganek.
W dodatku sposób informowania Polaków o uruchomieniu pociągu Pendolino Anno Domini 2014 i pełne zachwytów opinie mediów nieodparcie muszą europejczykom kojarzyć Polaków na równi z kultowym Krokodylem Dundee w Los Angeles. Dysonans między wpajaniem Polakom przekonania o kluczowej roli Polski w UE w powiązaniu z zachwytem nad przyspieszeniem podróży pociągiem w Polsce do czasu osiąganego (prawie!) Kilkadziesiąt lat temu jest kuriozalny!
Przykład: „Lata przygotowań, miesiące testów i pełne napięcia oczekiwanie. Dziś pociąg Pendolino po raz pierwszy zabrał pasażerów.Inauguracyjna podróż rozpoczęła się w Krakowie, pięć minut po godzinie szóstej. „
A prawda jest brutalna. Próbujemy nadrobić zaniedbania inwestycji w infrastrukturę kolejową. Kupiliśmy pociągi Alstom z osiągami niemożliwymi do wykorzystania na istniejących trasach. Czyli za drogo. Musimy zatem wrócić 15 mln Eu z dotacji. W dodatku nie pobudowano perspektywicznie odrębnej linii dla szybkich pociągów jedynie unowocześniono istniejące trakcje i tory. Wskutek tego wydłużą się niektóre połączenia, inne znikną. Utrudniony znacznie będzie przebieg linii pociągów towarowych. Rząd uznał jak kiedyś nowobogaccy po transformacji: wystarczy fura, skóra i komóra aby Polacy poczuli się pełna gębą w Europie XXI wieku. Polakom Pendolino a ministrowi –zegarek. I wszystko cacy.
Jak zabrzmieć może w Europie ton informowania o uruchomieniu połączeń szybszych od tych, które spowodował utratę połowy pasażerów PKP?
     Ponad 30 lat temu z powodów biznesowych zdecydowałam w Paryżu o konieczności wizyty w Burgundii. Wydawało mi się to niemożliwe podczas tej wizyty we Francji bo plan mieliśmy napięty. Nie miałam czasu na wizytę w fabryce w
rejonie Montceau-les-Mines oddalonej o około 300 km od stolicy Francji. Dzięki TGV dotarliśmy tam w niewiele ponad godzinę….(trasa Paryż-Lyon).Europejskie osiągi prędkości handlowej pociągów od wielu lat nawet przekraczają  200 km. Średnia prędkość handlowa Pendolino to 100-126 km. · Nie idźcie ta drogą panie i panowie dziennikarze! Czynicie z nas publicznie odpowiedniki Krokodyla Dundee. A stąd już tylko krok abyśmy stali się europejskimi Mowgli. W dodatku szkodzicie temu niemiłościwie panującemu nam rządowi – wszak PO i PSL zgodnym chórem wmawiają nam, że jesteśmy potęga europejską. No chyba, że chcecie w ten przewrotny sposób udowodnić im kolejne kłamstwa.  To wtedy piszcie jeszcze więcej. Byle nie o zachwytach naszych, myślących Polaków. Bo ja za durnia w Europie „robić” nie zamierzam.
    P.S. Rekord prędkości maksymalnej, wynoszący 574,8 km/h, został ustanowiony 3 kwietnia 2007 przez pociąg TGV V150 we Francji. Jest to obecnie obowiązujący rekord prędkości pojazdu szynowego[1].Wraz z kryzysem naftowym w roku 1973 porzucono ideę zasilania szybkich pociągów za pomocą paliw ropopochodnych na rzecz trakcji elektrycznej. Rok później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjnyZébulon rozpoczął testy. W ciągu 20 miesięcy przejechał blisko milion kilometrów, z czego 25.000 z prędkościami powyżej 300 km/h. Zadowolenie rządu francuskiego z postępów nad pracami nad pociągiem dużych prędkości przejawiło się w pełnym sfinansowaniu badań w roku 1976. Krótko potem rozpoczęto budowę pierwszej linii przeznaczonej dla szybkich pociągów, łączącej Paryż z Lyonem.
Pociągi TGV odniosły znaczący sukces mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich. Dzięki TGV we Francji została odwrócona tendencja spadku udziału kolei w transporcie osobowym. W miarę rozwoju sieci dużych prędkości TGV przejmowały część lub większość pasażerów korzystających dotąd z połączeń lotniczych. Niemal zupełnej likwidacji uległa sieć połączeń lotniczych na trasie Paryż – Lyon. TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie Paryż – Marsylia (68% w 2004). W przewozach osobowych na trasie Paryż – Londyn – Bruksela większościowy udział ma spółka Eurostar, (66% na trasie Paryż – Londyn i 63% na trasie Bruksela – Londyn).Chronologia rekordów prędkości ustanawianych przez TGV:

·         8 grudnia 1972 – 318 km/h – TGV001 napędzany turbiną gazową

·         26 lutego 1981 – 380 km/h – TGV Sud-Est 16[12].

·         grudzień 1988 – 408,7 km/h – TGV Sud-Est 117

·         5 grudnia 1989 – 482,4 km/h – TGV Atlantique 325

·         18 maja 1990 – 515,3 km/h – TGV Atlantique 325[12]

Do osiągnięcia dużych prędkości TGV wymagają specjalnie przystosowanych linii kolejowych, zwanych LGV' – Ligne à Grande Vitesse (fr. Linia o Dużej Prędkości). 

LGV są liniami kolejowymi budowanymi w rozstawie szyn 1435 mm, zelektryfikowanymi napięciem 25 kV o częstotliwości 50 Hz. Używane szyny bezstykowe są identyczne jak na innych liniach kolejowych, o profilu Vignole'a i masie 60 kg/m. Różnice pomiędzy liniami klasycznymi a LGV są następujące:

·         Promienie łuków są duże (ponad 4 km na starszych liniach i ponad 7 km na nowszych), dzięki czemu siła odśrodkowa działająca na pasażerów przy pokonywaniu łuków jest zmniejszona.

·         Nachylenie toru dochodzi do 3,5%, co pozwala obniżyć koszty budowy na terenach pagórkowatych i podgórskich.

·         Przechyłka toru na łukach jest zwiększona, co pozwala jeszcze bardziej ograniczyć działanie siły odśrodkowej ale ogranicza możliwość korzystania z linii przez wolne pociągi, w szczególności towarowe.

 

·         Tory układane są precyzyjniej niż w przypadku normalnych linii kolejowych, dodatkowo zwiększona jest grubość podsypki.

·         Betonowe lub strunobetonowe podkłady są umieszczane w mniejszych odstępach niż na liniach klasycznych.

 Wszystkie istniejące obecnie linie tego typu we Francji przeznaczone są wyłącznie dla pociągów TGV, jednak niektóre projektowane LGV będą mogły obsługiwać również ruch towarowy. Wyłączność na korzystanie z LGV dla pociągów TGV jest podyktowana z jednej strony parametrami tych linii (nachylenia poziome i przechyłka toru uniemożliwiające prowadzenie ciężkich składów pociągów), z drugiej strony natężeniem ruchu, które nie pozwala na trasowanie pociągów towarowych, poruszających się z reguły z dużo mniejszymi prędkościami. Na liniach klasycznych pociągi TGV korzystają z tej samej sygnalizacji co inne pociągi, tj. semaforów i wskaźników. Przy dużych prędkościach (powyżej ok. powyżej 200 km/h) obserwacja przez maszynistę tradycyjnych wskaźników i sygnałów na semaforach jest mocno utrudniona. Z tego powodu na liniach LGV używany jest zautomatyzowany system sygnalizacji zwany TVM – Transmission Voie – Machine (Transmisja Tor – Pojazd). Sygnały wysyłane przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym są przekazywane za pomocą fal elektromagnetycznych do kabiny maszynisty TGV. Informacje te dotyczą zajętości szlaku, maksymalnej dopuszczalnej prędkości i wielu innych.
LN1 (LGV Sud-Est) – Paryż – stacja Gare de Lyon do Lyonu – stacja Part-Dieu, pierwsza linia LGV (otwarta częściowo w 1981, w całości w 1983). Prędkość maksymalna początkowo 270 km/h, później podniesiona do 300 km/h na większości trasy.
http://m.technologie.gazeta.pl/internet/56,113033,17123991,Dziewietnastowieczne_poczatki,,2.html
http://wiadomosci.wp.pl/kat,8771,title,Dzis-pierwszy-pasazerski-kurs-Pendolino-Zmiany-w-rozkladzie-jazdy,wid,17101280,wiadomosc.html?ticaid=113fb8

1maud
O mnie 1maud

Utwórz własną mapę podróży.

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka